El tiempo estimado de lectura es de 7 minutos

A raíz de la confirmación de la escasez de carburante como la causa más probable del terrible accidente aéreo del Chapecoense, en la que perdieron la vida 71 personas cerca de Medellín, a uno le vienen a la mente varias reflexiones respecto de la lowcostización de la seguridad.

Recuerdo que en el año 2013, volviendo de un congreso de PRL en Santiago de Chile, con un compañero coincidimos con un piloto conocido que nos explicó que la compañía para la que él trabajaba suele llevar combustible de reserva para volar unos 45 minutos extra, pero que hay alguna compañía lowcost que incumple la reglamentación al respecto. Los perjudicados en este caso son que sí cumplen la norma, ya que en caso de “mayday”o emergencia por falta de combustible, son los que deben dejar paso a los aviones incumplidores para que puedan aterrizar, mientras ellos sobrevuelan en círculo el aeropuerto de turno.

La reglamentación indica que ningún piloto de línea aérea puede operar una aeronave a menos que lleve suficiente combustible (teniendo en cuenta los informes y pronósticos meteorológicos y las condiciones climáticas) para:

1 Completar el vuelo hasta el primer aeropuerto de aterrizaje previsto;

2 Volar desde ese aeropuerto al aeropuerto alterno [si se requiere], y

3 Volar durante 30 minutos a velocidad normal de crucero en el aeropuerto de destino, y 15 minutos más en el de alternativa.

Esto significa que el vuelo debe contar con combustible para poder completar dos etapas: la de destino, y si no fuera posible aterrizar en destino, el suficiente para llegar a la alternativa, y contar, además, con un excedente de combustible que le permita volar durante 45 minutos adicionales. Si el estado meteorológico indica que pueden ser necesarios realizar desvíos, o bien que se podrían producir esperas antes del aterrizaje, los pilotos pueden agregar combustible adicional al de la reserva, siguiendo su criterio y experiencia profesional.

Parece ser que la compañía de vuelos charter boliviana Lamia corporation, no cumplió con estas mínimas medidas de seguridad.

¿Es admisible ahorrar costes en combustible y por tanto en seguridad en aras a conseguir mejores precios?

Pocas horas antes del desastre aereo ocurrido en Colombia, íbamos a Madrid con el compañero de trabajo y gran pedagogo Francesc Esteban, y me comentaba (ajeno al fatal accidente) que un amigo del sector le había comentado cómo había cambiado el mantenimiento de los aviones gracias a las mejoras tecnológicas, a la mayor resistencia de las piezas y materiales y al fenómeno del low cost.

Aunque el diseño y cálculo de aviones se realiza extremando la seguridad y con requerimientos que permitan certificar que el aparato volará el tiempo de vida que se le proyecta, está previsto que a lo largo del tiempo de servicio de la aeronave, se cumpla con una serie de revisiones que aseguren el buen estado de la misma.

Cada avión se somete a un conjunto de revisiones con la periodicidad que recomienda el fabricante y que determina la compañía aérea en función de la utilización y las horas de vuelo, con la debida autorización de la autoridad correspondiente (en España, Aviación Civil). Una de las referencia en este país es Iberia Maintenance, que cuenta con unas de las mejores instalaciones de Europa para la revisión de aviones comerciales. Iberia, en su documentación contempla tres tipos de revisiones :

  • Mantenimiento en línea : contempla dos revisiones, la inspección diaria que se realiza antes del primer vuelo del día y es de caracter general, y la revisión S, cada 100 horas de vuelo, en la que se revisan todos los aspectos relacionados con la seguridad y se reponen niveles de fluidos.
  • Mantenimiento menor : dentro de esta categoría entran tres revisiones en las que se inspecciona cuidadosamente la estructura interior y exteriormente, se comprueba el correcto funcionamiento de sistemas y elementos, siendo cada una de ellas de mayor profundidad, duración y tiempo entre revisiones. Así, la revisión A se realiza una vez al mes, la revisión B se lleva a cabo cada cuatro meses aproximadamente, y la revisión C, en la que el avión ha de estar parado entre una y tres semanas y se llega a decapar la pintura para examinar exhaustivamente la estructura, se efectua cada año.
  • Mantenimiento mayor : consiste en la revisión D o tambien llamada “Gran Parada”, porque el avión está fuera de servicio un mes o algo más. Se desmonta el avión casi por completo. Se quita la pintura, se desmontan los motores, los trenes de aterrizaje y otros elementos que se revisan a parte, corrigiendo cualquier anomalía y sustituyendo lo que sea necesario (porque esté defectuoso o por cumplir plazos de normativa). Y una vez que se vuelve a montar todo otra vez, se pinta y se colocan asientos y mobiliario de cabina, se realizan pruebas de vuelo en las que se comprueba la respuesta de los sistemas a situaciones de emergencia.

Tras esta revisión, se considera el avión con 0 horas de vuelo, como recién salido de fábrica. Se suele realizar cada cinco años, pero la nueva generación de aviones como el A340, no requiere esta revisión hasta los diez años, lo que ahorra bastante a la compañía aérea por razones obvias.

Parece ser que también hay compañías que tienen cierta fama de realizarlas con mayor o con menor regularidad, otro de aquellos quiebros a la seguridad de los que queríamos hablar en este post.

En el sector de las ITV, que conocemos bastante bien, se ha producido un curioso fenómeno en las regiones de España en las que se ha liberalizado el sector y por tanto se ha permitido la apertura libre de centros de inspección. En todos los casos, por mucho que las autoridades y organismos como ENAC han estado auditando a estas firmas, la competencia entre las mismas ha derivado en una disminución en el volumen de vehículos que pasaban la inspección como desfavorable. Paradójicamente, hay una gran cantidad de usuarios del servicio que no buscan la calidad en la inspección, y por tanto una mayor seguridad, sino que intentan encontrar aquél centro ITV en el que no le miren demasiado, no sea que le hagan cambiar los neumáticos y le cueste un dinero.
En zonas como la especialmente significativa CCAA de Madrid, en la que se ha pasado en 3 años de tener 18 estaciones ITV a tener aproximadamente unos 72 centros, se han sucedido estrategias propias del lowcost que, en opinión personal, no ayudan a mantener una cierta seriedad en el servicio.

lets-bonus

Estos mismos comportamientos se han estado observando en el sector de la prevención de riesgos laborales. Los ejemplos son varios y diversos:

groupalia

riscprevent

google

¿Qué trabajo harían ustedes por 65 euros al año? En fin. Sin desmerecer el trabajo de esta gente que seguramente pueda ser muy loable, es evidente que los costes se han reducido por algún lado (en la calidad de los contenidos, en la cualificación o precarización del personal, en los servicios a prestar…), y al final, sin querer ser tremendista con el ejemplo del avión, las cosas caen por su propio peso. Y así nos va al sector. Y así nos va a la prevención en España.

Hay ciertas cosas que no deberían ser objeto de pasar por estos caminos, y la seguridad es una de ellas. No estamos hablando de ofertas de telefonía móvil, donde el perjuicio que puedas tener sea que la banda ancha vaya más saturada de lo que pensabas, o ofertas de un fin de semana a un destino que ofrece buenos precios porque le interesa llenar y cubrir costes fijos, aquí estamos hablando de seguridad. Sea aérea, vial o laboral. Y esto debería ser algo más serio y menos frívolo que una oferta en una web de cupones de descuento. O al menos así lo ve un servidor. Juzguen ustedes mismos.

Prevencontrol

PrevenControl es la firma especializada en seguridad y salud laboral que propone soluciones eficaces e innovadoras para la mejora del negocio y la reputación de sus clientes a través de la consultoría, el uso de la tecnología y la formación.
¡Contáctanos!

Dejar un comentario

*



He llegit i accepto la Clàusula de Consentiment.

Simple Share Buttons